Как уже сообщала «Р», в начале апреля в истории белорусского автоспорта произойдет весьма значительное событие. Отечественный экипаж впервые примет участие в одном из этапов Кубка мира по ралли-рейдам — «Оптик-2000 Тунис-2005». Соперничать в нем будут 153 экипажа, в том числе 88 легковых и грузовых автомобилей и 65 мото- и квадрациклов. 3 апреля во Франции прошел пролог гонки, а уже вчера все ее участники стартовали в Тунисе на первом спецучастке трассы в 3500 километров. Более половины ее — это все виды покрытий, которые встречаются в африканской пустыне. Победитель определится 11 апреля. Наша страна представлена на Кубке мира интернациональной командой «Флексгрупп» во главе с белорусским пилотом Сергеем Шкелем и литовским штурманом Антанасом Юкнявичюсом. Спортсмены выступают на автомобиле, специально разработанном и созданном для них известной английской компанией «Боулер». Всемерную поддержку им оказывает и Национальный олимпийский комитет Беларуси. Накануне состоялась встреча журналистов с командой «Флексгрупп», а также с главой Белорусской автомобильной федерации Анатолием Шевченко. На протяжении всей спортивной карьеры Сергей Шкель принимал активное участие не только во внедорожных республиканских и международных турнирах, но и трудился на благо развития и популяризации этого вида гонок в Беларуси, а с 2003-го по 2005 год руководил комитетом внедорожных соревнований. Неудивительно, что коллеги называли его генератором идей. В минувшем году Сергей принимал активное участие в Кубке и первенстве России по ралли-рейдам, выступая за команду «Яровит-Росагролизинг», которая по итогам года заняла второе место в кубковом турнире. Его напарник Антанас Юкнявичюс — весьма опытный спортсмен. В 2003-м и 2004 годах принимал участие в знаменитой гонке «Париж—Дакар». Он также выступал во внедорожных соревнованиях в Финляндии, Эстонии, Латвии, России и, конечно, Беларуси. В 2003 году Антанас завоевал титул чемпиона своей страны по этой дисциплине. Журналистам он сказал, что познакомился и подружился со Шкелем еще 14 лет назад, а в 2000 году они вместе приняли участие в российском ралли «Ладога». Поэтому Антанас принял предложение Шкеля выступить на одном, а возможно, и на нескольких этапах Кубка планеты по ралли-рейдам. По мнению Юкнявичюса, на таком автомобиле, который им предоставили англичане, можно достичь серьезных результатов. Однако тут же оговорился: — Не стоит ожидать от дебютантов высоких мест, мой опыт подсказывает, что главное для нас — добраться до финиша. После гонок в Тунисе наш экипаж собирается отправиться в Астрахань, где примет участие во втором этапе чемпионата России по ралли-рейдам «Хазарские степи-2005» с 21-го по 25 апреля. Там он будет состязаться на автомобиле «Мерседес-Гелендеваген», сконструированном высококвалифицированными механиками команды Юрием Клименко и Дмитрием Холодинским. В перспективных планах — покорение ралли «Париж—Дакар», которое стартует 31 января 2005 года. Но не стоит обольщаться первым выступлением нашего экипажа на столь высоком мировом уровне. Прорыв Беларуси хоть и отрадный, однако единичный факт. По словам Анатолия Шевченко, автогонки сегодня на планете — один из самых популярных видов спорта, а по зрительскому вниманию он уступает только общепризнанному лидеру — футболу. К сожалению, в нашей стране развитие автоспорта в целом находится, скажем так, в неопределенном, а по некоторым направлениям и вовсе зачаточном остоянии. В Беларуси, находящейся в центре Европейского континента, до сих пор нет ни одной трассы, соответствующей нормативам Международной федерации автоспорта (FIA). Наша общественная организация, занимающаяся культивированием этой дисциплины, не может в одиночку сдвинуть воз всех или хотя бы части ее проблем. Все, по сути, держится на энтузиастах... Но с каждым годом их число убывает. Болельщики со стажем, наверное, еще помнят, как в советские годы соревнования на призы «Золотой осени» на трассе в Боровой собирали стотысячные аудитории. Но она уже давно не соответствует техническим параметрам и требованиям безопасности для гонщиков и зрителей. А так как трасса вошла в черту города и открыта для движения личного и общественного транспорта, использование ее в чисто спортивных целях еще и нецелесообразно и бесперспективно. В общем, получается, что теперь в столице и вовсе нет места, где можно проводить турниры по шоссейно-кольцевым гонкам. Нет в ней и ни одной кроссовой трассы для «джипперов». А разве можно забыть зрелище, которое разворачивалось перед минскими болельщиками еще несколько лет назад в карьере под Стайками в соперничестве эсэнгэвских и европейских грузовиков по трак-триалу?! Увы, но и этот турнир канул в Лету. А между тем в свое время белорусский МАЗ участвовал и в кольцевых гонках чемпионата континента (и небезуспешно), два раза становившись его призером. Сегодня белорусские предприятия и организации могут вкладывать деньги в автоспорт из своей прибыли, однако никаких льгот отечественные спонсоры не имеют. И как следствие — желающих помочь нашей автомобильной федерации раз два и обчелся, надеяться можно только на зарубежных меценатов. Если же у нас кто-нибудь и отважится на вложение денег в «раскрутку» своего автомобиля, в итоге он попросту «закапывается». Так, в конце прошлого века вышеупомянутый Минский автозавод принимал активное участие по трак-триалу грузовиков в Кубке Содружества. И команда «МАЗ-Яровит» постоянно побеждала. Закончилось же все тем, что партнер белорусского предприятия построил свою машину и выпускает эту марку в Санкт-Петербурге. А все наши известные гонщики перебрались в Россию... Кадровый потенциал отечественного автоспорта, их тренеров и гонщиков год от года уменьшается, как шагреневая кожа. А ведь только для того, чтобы подготовить одного классного пилота, нужно как минимум 6—7 лет. Оставляет желать лучшего и материально-техническая база этой дисциплины. И это только верхушка айсберга проблем автоспорта Беларуси, полноценное развитие которого также напрямую увязано и с безопасностью всех участников дорожного движения.