Миллиарды под колеса. Выгодой сочтемся
Позиция сиюминутного результата в содержании магистралей неуместна
Автомобильные трассы — богатство нашей страны. Сама цивилизация земли белорусской началась с дороги, с великого пути «из варяг в греки». И сегодня от этих артерий экономики, от эффективности их работы зависит уровень жизни граждан всей страны.
Мировой опыт — целевые налоги
Какова ситуация в отрасли сегодня? Практически половина республиканских трасс имеет возраст свыше 50 лет, а более 90 % эксплуатируется с просроченными сроками по капремонту. На местной сети дела обстоят еще хуже. А в целом физические объемы капремонта ниже нормативной потребности в 5,6 раза, а текущего – в 3,3 раза. При этом более 10 тысяч километров дорог, связывающих сельские населенные пункты, нужно фактически построить, так как они грунтовые. А главные магистрали, выполняющие функции международных транспортных коридоров, нуждаются в реконструкции в целях увеличения их несущей способности до 11,5 тонны на ось для пропуска современных автомобилей и расширения транзитной способности.
Почему сложилась такая ситуация? Из-за недостаточного финансирования отрасли. При среднегодовой потребности в средствах на содержание, ремонт, развитие дорог общего пользования и другие связанные с этим затраты в 4,2 триллиона рублей фактическая обеспеченность составляет лишь около одной трети.
В 2006 году правительством страны утверждена программа «Дороги Беларуси», рассчитанная до 2015 года. С ее принятием появилась уверенность в том, что отрасль будет финансироваться в соответствии с поставленными задачами. Расчет исходил из бюджета республиканского дорожного фонда на 2006 год с ежегодными темпами роста на уровне увеличения ВВП на 6,5—7,5 % (и без учета средств на цели, не связанные с трассами общего пользования). Однако динамика оказалась отрицательной. Если в 2006 году обеспеченность дорожного хозяйства финансами составила 90,6 % к программе, в 2007-м — 70 %, то в нынешнем — пока 64,1 %. И проблемы недофинансирования могут серьезно сказаться на общем состоянии магистралей. Это увеличит затраты на их содержание (ямочный ремонт, заделку трещин и т.д.) и капвложения на их восстановление.
Между тем мировой опыт финансирования дорог свидетельствует, что средства, выделяемые на их содержание и развитие, аккумулируются в бюджетах за счет ряда целевых налогов. Так, в европейских странах существует до 7 наименований таких налогов, и в абсолютном большинстве их присутствуют налог с продаж автомобильного топлива и налог на приобретение транспортных средств и владение ими. При этом львиная доля сборов, поступающих в дорожные фонды, формируется в процессе реализации автомобильного топлива, а ставки этих налогов находятся в пределах 30—60 % от его цены, или от 25 до 60 центов с одного литра в стоимостном выражении. То есть потребитель практически напрямую платит за пользование трассами при покупке топлива, и чем больше он ими пользуется, тем больше средств направляется в дорожные фонды.
В Беларуси с недавнего времени плата с пользователей имеет опосредованный характер, а с этого года и вовсе обезличилась. Республиканский дорожный фонд стал просто строчкой в бюджете. К тому же с 1 января текущего года отменен и налог с пользователей автомобильных дорог.
В связи с этим Министерство транспорта, сообразуясь с международным опытом, инициирует предложение упорядочить целевое распределение уже имеющихся доходов от реализации горючего. То есть в нашем случае речь не идет о прямом повышении общей стоимости автомобильного топлива для потребителя, как это может на первый взгляд показаться. Тем более что такой налог уже действовал в стране и направлялся в дорожной фонд, а затем был отменен.
Высокий порог окупаемости
К слову, в дорожный бюджет могли бы поступать средства и из других сфер экономической деятельности, увязанных с магистралями. К примеру, у нас действуют таможенные пошлины на ввоз автомобилей и запасных частей. Они не являются, как в других странах, защитными (в Беларуси не производят такую продукцию), а значит, могли хотя бы частично идти в дорожный фонд. Есть также другие, смежные с дорогами источники. Свое слово в поиске недостающих средств могло бы сказать и Министерство финансов.
Пока дорожный фонд страны лишен стабильных источников пополнения. И сегодня на магистрали выделяют ровно столько, сколько могут. Но этого, увы, недостаточно для реализации задач, поставленных перед отраслью. Программа «Дороги Беларуси» нуждается в дополнительном финансировании. Данным документом предусмотрено только три источника: первый, и основной, — это дорожный фонд, т.е. бюджетные деньги. Кредитных ресурсов предусмотрено привлечь на сумму 883 млрд. рублей, собственных средств предприятий дорожного хозяйства (их амортизационный фонд) – 460 млрд. рублей. Однако уже к настоящему времени дорожники привлекли 435 млрд. рублей заемных средств, что составляет более половины от рассчитанной на 10 лет суммы. Но и этот объем средств недостаточен для выполнения в полной мере программы, так как уменьшились бюджетные поступления. Поэтому отрасли приходится ставить вопрос об увеличении объемов привлекаемых кредитных ресурсов, чтобы каким-то образом заместить недостающую часть бюджетных средств.
Однако возврат этих кредитов и немалых процентов по ним повлечет уменьшение объемов финансирования дорожных работ в последующие годы.
Казалось бы, источником пополнения образовавшейся прорехи может стать сеть платных дорог. Но этот путь для Беларуси пока, по оценкам специалистов, непродуктивен. Так, международный опыт показывает, что в 16 европейских странах за последние 50 лет создано 38 тысяч километров платных дорог, что составляет лишь около 0,61 % от общей протяженности их сети. В нашей же стране эта доля составляет 0,73 %, что даже несколько больше, чем на Западе. А отсутствие в Беларуси перспективы дальнейшего ее роста объясняется малым количеством участков дорог с интенсивностью движения, достаточной для окупаемости затрат на создание платных магистралей. Этот порог окупаемости, судя по мировому опыту, составляет 18—20 тысяч автомобилей в сутки при соответствующих ставках платы. У нас только на Минской кольцевой дороге и на подъездных трассах к столице протяженностью 10—15 километров нужная интенсивность. Но на указанных участках нельзя вводить плату, так как МКАД нет альтернативы. На остальных же трассах средняя интенсивность не превышает 2 тысяч машин в сутки.
Не виртуальные деньги
Любой частный инвестор заинтересован в получении прибыли. Но в нашем случае (вложение средств в дорожное строительство) он может ее получить через длительный промежуток времени и только за счет последующего взимания платы за проезд. О перспективе такого подхода сказано выше. Поэтому во всем мире именно государство несет основную нагрузку в деле содержания и развития своих дорог.
Немаловажный момент — получение прямой выгоды от улучшения состояния магистралей. В программе «Дороги Беларуси» расчеты показывают, что среднегодовой эффект на один рубль затрат оценивается в 1,8 рубля. И это не виртуальные деньги.
К примеру, при зимнем содержании дорог значительный экономический эффект имеется за счет очистки дорог от снега и обработки покрытия противогололедными материалами. Если не обеспечивать должного ухода за ними в зимний период, который в среднем составляет 115 дней, скорость движения может снизиться с 80—90 до
Из-за задержки грузов и пассажиров предприятиям и организациям придется увеличивать запасы сырья и готовой продукции на складах, что влечет за собой необходимость в дополнительных оборотных средствах, а в некоторых случаях и полную остановку производства. К тому же опоздание на рабочие места и утомление в пути приведут к снижению производительности труда. Все эти негативные факторы, в свою очередь, увеличивают стоимость и снижают качество товаров и услуг, что в конечном итоге приводит как к убыткам производителей, так и к уменьшению покупательной способности граждан.
Отметим, что весь эффект от реализации дорожных работ образуется у пользователей. Здесь во многом и раскрывается социальная сущность дорог, ведь 80 % транспортного потока составляют личные автомобили. И их водители должны знать, что средства, за счет которых формируется дорожный бюджет, используются эффективно, а не «проедаются» дорожниками. Другое дело, что имеющихся финансов отрасли не хватает…
Без магистралей немыслимо экономическое, социальное и культурное развитие страны. Они служат народу и являются важными источниками общественного благосостояния. Позиция сиюминутной выгоды здесь абсолютно неуместна. Стабильное и на должном уровне финансирование дорожного хозяйства необходимо как воздух. Ведь улучшение состояния трасс принесет значительную выгоду экономике и бюджету страны и позволит реализовать социальную политику государства в области транспортной доступности. И как бы дорого ни обходились нам дороги, нельзя забывать о том, что бездорожье будет во много крат дороже.
